Barcos cargueros en el puerto de Oakland, el quinto con más actividad
de los Estados Unidos shutterstock - Shutterstock
Hay muchas maneras de definir la “globalización”, pero en
historia económica se suele aludir al momento en el que el comercio
global comenzó a crecer, de manera consistente, a más del doble de la tasa de
aumento del PBI planetario. Eso ocurrió a principios de la década del
70, y en su libro de micro-historia La Caja (The Box, 2006) el periodista Marc
Levinson argumenta que este fenómeno se dio principalmente por la masificación
en los años anteriores de un invento poco glamoroso y estudiado: el container.
Levinson cuenta cómo esta ecuación cambió por completo
gracias a la iniciativa y al empuje de Keith Tantlinger, un ingeniero nacido en
1913 en Orange, California, en una familia de granjeros.
Tantlinger inventó los contenedores, con un sistema
homogéneo de carga y descarga para trenes y camiones, lo cual redujo
en forma drástica el costo del transporte marítimo y modificó el mapa económico
global. Hasta ese momento, los barcos cargaban decenas de miles de ítems por
separado, en un proceso mucho más arduo que el actual, y con una alta tasa de
robos, roturas y corrupción. En las cinco décadas siguientes, los
contenedores fueron reyes absolutos del comercio global. Hasta la pospandemia.
Ahora, surgen luces rojas de alarma.
La crisis de la cadena logística internacional es uno de
los principales problemas de la economía global en 2021, y lo peor es
que no parece tener soluciones a la vuelta de la esquina. El colapso, que tuvo
una imagen icónica meses atrás con el barco gigante encallado en el canal de
Suez y que se replica hoy con fotos de puertos congestionados, está detrás del
inédito aumento de la inflación en los países desarrollados, de la escasez de
microchips y de todo tipo de productos, y hasta de un malestar social
generalizado con consecuencias en los resultados electorales.
En el día a día se multiplican las crónicas de vida
cotidiana que dan cuenta del impacto de esta situación, como una que publicó el
divulgador Derek Thompson en The Atlantic, que comentaba cómo
lo que era habitualmente una salida de media hora para hacer unos mandados se
convirtió en una maratón mucho más larga, en la cual, al ir de local en local,
se iba enterando dónde quedaba todavía papel higiénico y otros productos.
“Prepárense para festejar la Navidad en algún mediodía de enero”, dice
Thompson, en relación al pico de demanda por regalos para las fiestas, uno de
los motivos por los que Joe Biden ordenó un plan multimillonario para renovar
infraestructura obsoleta y la apertura 24/7 de los puertos de la costa oeste.
¿Cuál es el “nudo gordiano” del colapso de la cadena de
transporte global? En un reciente análisis, el economista James Galbraith
sostuvo que la cadena de suministros planetaria es como un “gigantesco test de
Rorschach” en el que cada economista ve lo que confirma sus prejuicios: para
algunos, la culpa del colapso es el exceso de demanda de la clase alta
pospandemia; para otros, la ineficiencia, y para una tercera tribu hay un
problema de planificación central y de regulación que provocó la “escasez de
todo”.
En el medio también terciaron los economistas que
ponen foco en el mercado de trabajo: los empleados en esta cadena suelen ser
adultos que ya están cerca de jubilarse y no tienen reemplazo, porque ningún
millennial hoy quiere trabajar de camionero (solo en Estados Unidos
hay un déficit de 800.000 puestos en este rubro), cargadores de puertos u
operadores de barcos. Los gremios de empleados marítimos vienen advirtiendo
desde antes que nadie sobre el colapso inminente del sistema, con verdaderas
historias de “terror a bordo” durante la pandemia, en la cual algunas
tripulaciones tuvieron que quedarse en alta mar hasta un año y medio más de lo
estipulado por las restricciones en las fronteras.
¿Cómo impacta toda esta situación en la Argentina? Para el
economista especializado en organización industrial Bernardo Kosacoff, “los
sectores de las automotrices, de electrónicos de consumo y de bienes durables
en general (heladeras, lavarropas) son los más golpeados. Están fuertemente
integrados al mundo desde la década del 80 y dependen de insumos que no se
puede empezar a fabricar en la Argentina”.
Kosacoff, profesor de la Di Tella, cree que esta
situación en la logística global y sus efectos (mayor inflación, etcétera) son
transitoria y tenderá a normalizarse en 2022.
Otros observadores apuntan que, tras esta crisis, habrá
que reconstruir una cadena de suministros que, necesariamente, deberá ser muy
distinta. “Lo que muchos pensaban que era una cadena bien engrasada
era, en realidad, un conjunto de operaciones absurdas, mal planteadas,
contaminantes, insostenibles y operadas por trabajadores profundamente
descontentos”, marca en su sitio el académico español Enrique Dans.
Hay, por supuesto, nuevas tecnologías que pueden acudir al
rescate. Hoy, en promedio, los containers viajan por los océanos a un
70% de su capacidad, una ineficiencia que puede mejorar mucho con
aplicación más intensiva de inteligencia artificial y de contratos inteligentes
(web 3.0). En Europa ya navegan buques de carga autónomos y neutrales en
carbono, que operan con electricidad. Se estima que al trasporte entre
continentes genera un 3% de las emisiones globales.
“La Argentina viene sufriendo cada crisis global, y más que
hablar de décadas perdidas (en especial desde la crisis del petróleo en los 70)
asombra su resiliencia y su capacidad de adaptación (no así de crecimiento y
menos aún de desarrollo)”, dice el economista Edmundo Szterenlicht. “Nuestro
riesgo más grande hoy es que el cambio climático termine con la ventaja
comparativa de la productividad pampeana”, apunta.
La combinación entre desastres climáticos y dinámicas de
sistemas complejos es central en historias de antiguos colapsos civilizatorios
y globalizaciones previas. El arqueólogo Eric Cline es un experto en la llamada
“Edad de Bronce Tardía”, un período en el cual florecieron civilizaciones como
la cretomicénica, la egipcia y la asiria. Fue una era de globalización y
comercio internacional próspero: en el libro 1177 a.C. hay historias como la
del rey Hammurabi (1810 a.C.-1.750 a.C) de Babilonia, que pidió unos zapatos de
cuero a Creta y los mandó a devolver porque no le quedaban bien.
Pero a partir de 1177 a.C. una combinación de invasiones de
los “pueblos del mar”, terremotos, malas cosechas y tensiones internas hicieron
que en el transcurso de pocos años estas civilizaciones se derrumbaran con su
cultura, su escritura, sus rutas comerciales y su arquitectura monumental. Una
historia similar puede contarse sobre la implosión del antiguo imperio romano.
Embates exógenos (como lo fue la pandemia en los últimos
dos años) pueden provocar resultados inesperados en esta complejidad. Todo
en una visión que contrasta con la tecnoutopía, en un tono más gris. Gris
container.
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